Gołym okiem widać, że Europa przygotowuje się do motoryzacyjnej ewolucji. Nie jest to nowy trend, bowiem już pod koniec XIX wieku pierwsze auta elektryczne pojawiały się w wielu stolicach Starego Kontynentu. Technologia zapewne by się rozwijała, gdyby nie nagły wybuch podaży i popytu samochodów z napędem spalinowym. Rządziły przez dekady, ale teraz sytuacja powoli się odwraca. Pokazują to twarde statystyki. Tylko w 2021 sprzedano w Europie ponad 2,27 miliona pojazdów z wtyczką. Na ten wynik składają się nie tylko czyste elektryki, lecz również hybrydy ładowane z gniazdka. Każdy rok przynosi podwojenie liczby jeżdżących samochodów zelektryfikowanych, co widać też w Polsce.

Dlaczego odwracamy się od aut spalinowych?

Rośnie świadomość ekologiczna. Staramy się żyć eko, przetwarzać odpady, segregować śmieci, korzystać z wielorazowych opakowań, a także ograniczać emisję CO2 i tlenków azotu poprzez porzucanie auta na rzecz komunikacji zbiorowej. Do tego dochodzą coraz wyższe koszty eksploatacji klasycznego samochodu. Restrykcyjne normy spalin wymuszają na producentach stosowanie urządzeń windujących faktury w serwisie. Niewiele osób ma świadomość, że od kilku lat powszechnie stosuje się filtr cząstek stałych również w jednostkach benzynowych. To, co znamy w dieslach od ponad dekady, poważnie nadwyręży domowy budżet po przekroczeniu 150-200 tysięcy kilometrów. Mówimy tu o kwocie od 4 do 8 tysięcy zł za wymianę elementu. Nie możemy zapominać o wrażliwym, na jakość paliwa układzie wtryskowym, zaworze EGR, dwumasowym kole zamachowym, niezbyt żywotnych turbosprężarkach, a także nierzadko problematycznym rozrządzie. Pierwsze kosztowne usterki zaczynają pojawiać się przy 100-150 tysiącach km a już wcześniej koszty eksploatacyjne mogą przyprawić o ból głowy.

Nie bez znaczenia jest także cena. Jeszcze na początku obecnego stulecia, auto z segmentu B z podstawowym wyposażeniem można było kupić za około 30 tysięcy zł. Dziś ta kwota jest ponad dwukrotnie większa. To samo tyczy się kompaktów startujących niegdyś z poziomu nieznacznie przekraczającego 40 tysięcy. Obecnie, średnia kwota transakcyjna w Polsce wynosi 150 tysięcy. Prawie 100 tysięcy więcej przeznaczamy na pojazdy z metką premium. Rosną nasze wymagania, ale nie zawsze pokrywają się z rzeczywistością, zwłaszcza po upływie fabrycznej gwarancji.

Takich problemów nie mają użytkownicy aut elektrycznych. Rutynowy serwis sprowadza się do klimatyzacji, filtra kabinowego, wymiany płynu chłodzącego baterię (co 4 lata) oraz okładzin hamulcowych, choć te zużywają się wyjątkowo wolno z uwagi na efektywną rekuperację. Co ciekawe, w wielu specyfikacjach technicznych możemy znaleźć informację, że elektryk może mieć nawet 6-krotnie mniej części względem pojazdu spalinowego.

Do tego dochodzi brak kosztownych podzespołów. W przeciwieństwie do wariantów z klasycznym napędem, elektryk nie ma filtra cząstek stałych, układu doładowania, zaawansowanego systemu wtryskowego, skomplikowanego rozrządu czy konieczności uzupełniania AdBlue. W perspektywie kilkuletniej eksploatacji, oszczędności będą wymierne, a przyjemność z jazdy niepowtarzalna. Potrzeba zaawansowanej maszynerii napędzanej benzyną, by dotrzymać kroku elektrykowi, zwłaszcza od startu. Te pojazdy bardzo dobrze wypadają też w próbach elastyczności, a przy spokojnej eksploatacji okazują się wyjątkowo oszczędne.

Kiedy warto postawić na elektryka?

Dobrym początkiem przygody z elektryfikacją są miękkie i klasyczne hybrydy. Są najbardziej uniwersalne i pozwolą zredukować szczególnie w mieście spalanie oraz przejechać od kilkuset metrów do 2-3 kilometrów na prądzie, w dodatku nie wymagają zmiany przyzwyczajeń to znaczy ładowania samochodu z gniazda. Coraz większą popularnością cieszą się odmiany plug-in. To spalinowo-elektryczny tandem z dodatkowym akumulatorem litowo-jonowym o pojemności kilkunastu kWh. Baterie nie tylko są ładowane podczas jazdy wykorzystując proces rekuperacji, czyli odzyskiwania energii i ładowania akumulatorów przy hamowaniu, ale też mogą być ładowane z gniazdka, by móc przejechać nawet kilkadziesiąt kilometrów w trybie zero emisyjnym (czysto elektrycznym). Regularne uzupełnianie energii w połączeniu z jazdą typowo miejską sprawi, że przestaniemy się przejmować szalejącymi cenami paliw. Wystarczy wypracowanie nawyku regularnego wpinania kabla do samochodowego gniazda. Kilka godzin z domowej sieci uzupełni energię za kilka złotych i pozwoli przejechać kilkadziesiąt km przy zachowaniu dynamiki typowej dla samochodów spalinowych. Tego typu konstrukcje są w stanie rozpędzić się bezemisyjnie do 130-140 km/h. Korzystanie z ekologicznego napędu istotnie też wpływa na zużycie paliwa. Jak bardzo?

Przyjrzyjmy się niezwykle popularnemu w Polsce segmentowi kompaktowych SUV-ów. W palecie Forda widnieje bestsellerowa Kuga występująca z klasyczną lub hybrydą typu plug-in. W drugim przypadku mamy do dyspozycji aż 225 KM i emisję CO2 na poziomie zaledwie 32 g/km. Auto zachowuje pełną funkcjonalność spalinowych odmian i zużywa według deklaracji producenta zaledwie 1,0 litra na 100 km przy regularnym ładowaniu samochodu z gniazdka. Zasięg czysto elektryczny wynosi nawet 88 km w mieście. Jeśli nie mamy codziennego dostępu do ładowarki, jeździmy SUV-em jak zwykłą hybrydą, a komputer pokładowy wskaże w cyklu mieszanym 6,5 l. To wciąż bardzo dobry wynik.

Sytuacja przedstawia się równie dobrze we flagowym Explorerze. To ponad 5-metrowy krążownik szos mieszczący na pokładzie siedem osób. Pod jego maską umieszczono silnik V6 o mocy 357 KM wsparty dodatkowo silnikiem elektrycznym, dzięki czemu systemowa moc wynosi ostatecznie potężne 457 KM i 825 Nm. 10-biegowy automat przekazuje moment obrotowy na koła obu osi, a 21-centymetrowy prześwit pozwoli na swobodną eksplorację niedostępnych obszarów. Do tego dochodzi zasięg w trybie bezemisyjnym na poziomie 48 kilometrów. Nieźle, jak na tak potężnego SUV-a, którego rozpędzimy do pierwszych 100 km/h w 6 sekund.

Jak to wygląda w praktyce?

Średnio dziennie po mieście jeździmy około 20-30 km. Dlatego nawet przy jeździe dynamicznej w Fordzie Kuga Plug-in Hybrid wystarczy baterii na około dwóch dni jazdy, a w przypadku Forda Explorera na 1 dzień eksploatacji tylko na prądzie. Ale gdzie się naładować? Hybrydy typu plug-in najlepiej ładować w domu lub w pracy albo w miejscach, gdzie zostawiamy samochody na dłuższy czas – na przykład idąc na zakupy czy do kina. Posiadając gniazdko do ładowania w biurze i/lub w domu, wystarczy w godzinach pracy albo w godzinach nocnych zostawić samochód do ładowania, by zaczynając kolejną podróż cieszyć się w pełni naładowaną baterią. A przy okazji ładując baterię prądem przemiennym o niewielkiej mocy nie narażamy jej na nadmierną degradację i dzięki temu przez dłuższy czas możemy się cieszyć pełnią jej możliwości.

Dodatkowe korzyści objawiają się w dynamice. Wsparcie silnika elektrycznego jest nieocenione przy manewrach wyprzedzania. W trybie sportowym dysponujemy pełnym potencjałem napędu, przez co auto błyskawicznie reaguje na polecenia kierowcy. Przy obecnym natężeniu ruchu, hybrydy docenimy też na autostradzie, gdzie przy 100-120 km/h, wiele kilometrów przejedziemy bezemisyjnie, oszczędzając sporo paliwa. Przykład? Startujemy Kugą w godzinach szczytu z Warszawy i obieramy za cel Łódź. Autostrada A2 nie pozwala na rozwinięcie skrzydeł, zatem zakres prędkości to 80-140 km/h. Na starcie mieliśmy w pełni naładowaną baterię, a na mecie, po przejechaniu 140 kilometrów, komputer pokładowy wskazał średnie zużycie na poziomie 5,2 litra. Trudno się do tej wartości zbliżyć dieslem o porównywalnej mocy.

Jeszcze więcej przyjemności

Powinniśmy iść z duchem czasu i posmakować pełnokrwistego elektryka. Wbrew obiegowym opiniom, możemy nimi swobodnie poruszać się między miastami. Tylko w Polsce liczba punktów ładowania wynosi około dwóch tysięcy. W całej Unii Europejskiej dostępnych mamy ponad 200 tysięcy słupków o mocy nawet do 350 kW. Na tych najszybszych cena przekracza 2 zł za 1 kW, ale w niewielu więcej w 30 minut poziom naładowania wzrośnie od 10 do 80 procent. Możemy też ładować w domu przy użyciu ściennego Wallboxa (do 11 kW) lub ze zwykłej sieci, gdzie w taryfie nocnej zapłacimy za 1 kW od 35 do 75 groszy (w zależności od umowy z operatorem). Niemal za darmo będą korzystać z aut elektrycznych właściciele instalacji fotowoltaicznych. Nadwyżka produkcji ze średniej wielkości dachowej farmy pozwoli na darmowe ładowania przekładające się na 15-18 tysięcy km rocznie oszczędności.

Wybór w tej klasie nie będzie jednak oczywisty. SUV-ów nie brakuje, ale tylko nieliczne wyróżniają się w szarym tłumie. Należy do nich Ford Mustang Mach-E nagradzany przez dziennikarzy i doceniany przez klientów. Dlaczego? Przede wszystkim z uwagi na ikoniczność samej marki Ford Mustang, jej niesamowite osiągi i nietuzinkowy, kradnący spojrzenia wygląd. Również przez bogate wyposażenie dostępne w standardzie, przestronne i dobrze wykonane wnętrze, świetne i łatwe prowadzenie. Auto występuje w wersjach o mocy 269, 294, 354 oraz 487 KM i zasięgu od 400 do nawet 600 km. Najmocniejszy wariant przyspiesza do setki ze startu lotnego w 3,7 sekundy. By benzynowy odpowiednik dotrzymał kroku topowemu Mustangowi, musiałby mieć pod maską rzeczone V8 i przynajmniej 500-600 KM. Zużycie paliwa z łatwością przekroczyłoby 20 litrów, a Ford Mustang Mach-E potrzebuje około 20 kWh na setkę. W zależności od źródła, wiąże się to z kosztem od 8 do 50 zł.

Co z przedsiębiorcami?

Z pewnością nie są na straconej pozycji. Przynajmniej podmioty realizujące usługi w mieście i jego obrzeżach. W KRS-ie znajdziemy mnóstwo firm, których działalność zakłada dzienny kilometraż rzędu 150-250 kilometrów. Po 8-10 godzinach pracy auto wraca do bazy i czeka na kolejne wyzwania. W tym czasie możemy je naładować, by kolejnego dnia ruszyć w trasę. Trzeba jednak policzyć koszty. Diesel w korkach spali około 12 litrów, co wiąże się z wydatkiem 90 zł na 100 km. Musimy też podkreślić, że auto eksploatowane w mieście zużywa się znacznie szybciej. W tym miejscu wracamy do kosztownych podzespołów windujących koszty serwisu. W elektryku nie mamy tego problemu. Ponadto, wybierając nowego, ikonicznego i w pełni elektrycznego Forda E-Transita z realnym zużyciem na poziomie 22-27 kWh, koszty będą wyraźnie niższe. W zależności od źródła energii, uzupełnienie energii wyniesie od 10 do 60 zł.

W aucie dostawczym równie ważne są możliwości dopasowania oferty do potrzeb firmy. Te w Fordzie są niemal tożsame w każdym rodzaju zasilania. Mamy dziesiątki dostępnych konfiguracji, a zasięg elektryka wyraźnie przekracza 300 kilometrów. Lepiej też przedstawia się dynamika. Najmocniejszy diesel rozwija 185 KM, zaś bezemisyjna alternatywa 184 KM lub 269 KM i 430 Nm. W zależności od specyfikacji, ładowność wynosi od 720 do 1758 kg, a dopuszczalna masa całkowita została określona wartością 3,5 lub 4,25 tony, przy czy obie wersje po nowelizacji ustawy możemy również prowadzić posiadają prawo jazdy kategorii B. Maksymalna kubatura ładowni to 15,1 metra sześciennego. Na tym nie kończymy wyliczania. W porównaniu z wysokoprężnymi odpowiednikami, ta odmiana została wyposażona w funkcję ProPower Onboard. Zapewnia stały dopływ prądu do standardowych gniazd wtykowych w pw części ładunkowej, co sprawia, że w dowolnym miejscu będziemy bez przeszkód korzystać chociażby z wiertarki, szlifierki lub myjki ciśnieniowej. Nie bez znaczenia pozostają finanse. W ramach programu „Mój elektryk”, osoby fizyczne kupujące Forda Mustanga Mach-E i posiadające Kartę Dużej Rodziny mogą liczyć na korzyść finansową w wysokości do 27 tysięcy zł. Dla przedsiębiorców, w przypadku Forda E-Transita dopłata wyniesie nawet 70 tysięcy zł.

Prąd ma sens

Nie trzeba tęgiej głowy, by dokonać prostych kalkulacji prowadzących do odkrywczych wniosków. Warto schować stereotypy w kieszeń i skupić się na korzyściach. Wsparcie prądu ma szerokie zastosowanie i niesie duże oszczędności. Tylko w sytuacji transportu towarów lub ludzi na dalekie odległości i gdy jeździmy głównie po autostradach, powinniśmy rozważyć wysokoprężny napęd dla dostawczaków. W pozostałych scenariuszach, bezemisyjne źródło mocy sprawdzi się nad wyraz dobrze. Przekonuje efektywnością, niezawodnością, niesamowitymi osiągami, niskim kosztami serwisowymi, przyjemnością z jazdy i wszechstronnością. Takich argumentów nie powinniśmy lekceważyć.